У черты:что происходит с рынком автобусов

Роль автобусов в транспортной структуре большого города трудно переоценить. Столице, к примеру, несмотря на наличие метрополитена, троллейбусного и трамвайного сообщения, для увеличения числа автобусных маршрутов и замены вышедших из строя машин ежегодно требуется около 1000 автобусов, и к счастью москвичей и гостей столицы, она их получает. Как быть остальным?

В рамках государственной программы «Развитие транспортной системы города Москвы» на 2012–2016 гг. было запланировано обновление автобусного парка в 2012 году на 830 ед., в 2013 г. — на 1128 ед., в 2014 г. — на 1102 ед., в 2015–2016 гг. — на 1250 ед. Эти планы выполняются. В других городах положение значительно хуже, и это сильно осложняет жизнь россиян. Почему это происходит? Как создалась ситуация, при которой в стране имеются производственные мощности, способные полностью удовлетворить огромный спрос на автобусы разных типов, но заводы из месяца в месяц снижают объемы производства, вплотную подойдя к критической черте, за которой экономически выгодной станет только остановка всей деятельности?

С этим попытались разобраться участники 6-й Российской конференции «Автобусостроение — 2015», организованной ОАО «АСМ-холдинг» и НП «Объединение автопроизводителей России». Тема конференции звучала так: «Перспективы развития производства и рынка пассажирского и грузового автотранспорта России в текущей экономической ситуации», а участниками были представители ООО «Русские автобусы», входящего в «Группу ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», а также эксперты различных организаций, заинтересованные в развитии транспорта.

Вначале несколько удручающих цифр. По данным ОАО «АСМ-холдинг», объем выпуска автобусов, включая микроавтобусы, в январе — августе 2015 года уменьшился на 16 %, выпущено 22,67 тыс. автомобилей. Из общего количества произведенных моделей выпуск автобусов отечественных марок составил 17,48 тыс. шт. (падение на 3,5 %), а выпуск автобусов иностранных марок — 5,19 тыс.шт. (снижение на 41,5 %). Согласно прогнозу ОАО «АСМ-холдинг», по итогам 2015 года выпуск автобусов общего пользования составит 29,3 тыс. шт., а микроавтобусов — 7,9 тыс., что в совокупности дает итоговый результат 37,4 тыс. автобусов, чуть больше, чем в послекризисном 2009 году (35,49 тыс. ед.), и на 17 % меньше, чем в 2014 году, когда заводы собрали 45,16 тыс. автобусов.

Тяжелая экономическая ситуация и отсутствие средств на развитие городского и пригородного транспорта привели к тому, что средний возраст выходящих на линию машин в 2015 году достиг 16,5 лет, а доля парка автобусов старше 15 лет выросла до 52 %. Эти параметры практически не меняются с 2000 года, что говорит о том, что транспортники еле-еле сводят концы с концами, поддерживая парк машин в ходовом состоянии, ни о каком развитии речь не идет.

Ситуация с многочисленными авариями, случившимися в последнее время и повлекшими за собой человеческие жертвы, причиной которых, в частности, было недопустимое техническое состояние старых автобусов, давно наводит на мысль о введении предельного срока эксплуатации автобусов, принятого в различных странах мира. Однако при отсутствии средств у перевозчиков (а 50 % автобусов у нас принадлежит теперь частным лицам) это нанесет урон транспортному сообщению, и так в ряде мест сворачивающемуся и не позволяющему осуществлять конституционное право граждан на свободное перемещение по дорогам страны.

Стоит вспомнить и о практически провалившейся программе утилизации автобусов, о которой уже все забыли, и о вялотекущей программе внедрения автобусов, работающих на газовом топливе, сдерживаемой различными, в том числе и административными проволочками, не позволяющими быстро развить сеть газовых заправок.

Правда, введено регулирование импорта автобусов за счет ужесточения таможенных барьеров на отдельные виды автобусов, в частности, туристические, и выдвинута инициатива выделять средства на закупку автобусов в IV квартале предыдущего года с проведением тендеров не позднее I квартала текущего года. Насколько это улучшит ситуацию с омоложением парка? Видимо, незначительно. Недаром в прогнозе ОАО «АСМ-холдинг» на 2016 год мы видим те же 3 %, относящиеся к обновлению парка (а нужно не менее 10 %), а величина емкости рынка автобусов по сравнению с 2015 годом даже снижена с 10 до 8 тыс. шт. Объяснение тому — высокая ставка по лизингу, равная 17 % в 2015 году и по прогнозам 15-процентная в будущем, не позволяющая даже сравнительно крепким автохозяйствам заняться заменой изношенной техники.

В своем выступлении директор по маркетингу ООО «Русские автобусы» «Группы ГАЗ» Максим Каров привел такие результаты исследования: только для поддержания среднего возраста автобусного парка РФ, насчитывающего 250 тыс. автобусов, реально находящихся в эксплуатации (при 414 тыс. шт. официально зарегистрированных) на уровне 10 лет, требуется ежегодное обновление 10 % парка, или 25 тыс. ед. в год. Фактическое обновление в 2014 году составило 4,3 % (10,7 тыс. ед.), что не улучшает положение со старением парка.

Перспективы закупок автобусов в 2016 году, по мнению Максима Карова, могут выглядеть таким образом: городских автобусов (произведенных «Группой ГАЗ», НефАЗом и МАЗом) в РФ будет приобретено от 1900 до 2100 ед., пригородных и междугородных автобусов — от 800 до 900 ед., коммерческих автобусов — от 4000 до 5500. Итого, по пессимистическому сценарию, емкость рынка автобусов в РФ в будущем году может составить от 6700 до 7500 ед., а по оптимистическому — от 7700 до 8500.

Для заводов, выпускающих автобусы в РФ, эти цифры означают очень малые объемы производства, которые Максим Каров даже назвал «критично малыми». Но, похоже, состояние в экономике не позволит улучшить положение в автомобилестроении еще в течение одного-двух лет без принятия мер спасения отрасли. Это обидно на фоне достигнутых успехов в создании конструкций отечественных автобусов, ни в чем не уступающих лучшим зарубежным аналогам. Пример тому — новое семейство низкопольных автобусов средней вместимости, разработанных «Группой ГАЗ», потребность в котором в России весьма велика. Представленный на выставке COMTRANS 2015 первенец семейства модели ЛиАЗ-4292 является первым в своем классе полностью низкопольным автобусом. У него экономичный дизель ЯМЗ-534 в исполнении Евро-5, модульная мультиплексная система управления, рабочее место водителя полностью соответствует европейским требованиям, машина имеет яркий дизайн экстерьера и интерьера и низкую стоимость владения. Без серьезной государственной поддержки судьба этого автобуса, как и его многочисленных модификаций, будет туманной.

Автобусостроители, как и все граждане РФ, надеются на кардинальное изменение отношения к развитию отечественного автомобилестроения со стороны правительства уже в ближайшие годы. Время не ждет.

Источник: 5koleso.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.