Все дороги идут в карман: как живётся автоперевозчикам

Стагнация экономики, санкции, подорожание топлива и наложившиеся на кризис законодательные нововведения — все это ударило по автоперевозчикам. Но рынок развивается вопреки всем негативным прогнозам: он потерял немало игроков, но выстоял

ТОРМОЗ ТОЖЕ МЕХАНИЗМ

В прошлом году развитие рынка замедлял целый ряд факторов, включая подорожание новых автомобилей и их комплектующих, колебание курсов валют.

— Слабый рубль привел к удорожанию конечного продукта — не только продуктов питания, но также машин, запчастей и оборудования, отдельных видов сырья, одежды, бытовой техники и т. д. При этом доходы абсолютного большинства граждан и компаний остались на прежнем уровне, — напоминает руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозок по СЗФО Александр Дацюк. — Это привело к снижению покупательской способности на транспорте, в промышленности, сельском хозяйстве и населения. Все это крайне отрицательно сказалось на деловой активности на нашем рынке, так как транспорт — это связующее звено между производителем и потребителем, и его деятельность напрямую зависит от их состояния.

Так, в трудной ситуации оказались компании, инвестировавшие в обновление парка в предкризисные годы. При сокращении объемов перевозок и увеличении лизинговых платежей с рынка ушли многие из тех, кто имел валютные лизинговые соглашения или большие заимствования в банках.

В числе наиболее значимых решений для рынка перевозчики называют введение утилизационного сбора. Из-за его сильно завышенного размера техника подорожала от 28 до 79 %. Для многих компаний падение рубля и введение утилизационного сбора сделали невозможным обновление техники, причем не только импортной, но и отечественной.

На фоне постоянно возрастающей стоимости автомобильного топлива появились и новые дополнительные обязательные затраты автоперевозчиков. «Например, для внутрироссийских перевозок — обязательная установка электронных тахографов на эксплуатируемые автомобили (у международных они стоят изначально), — привел пример Дацюк. — Негативную роль сыграло изменение порядка поверки транспортных средств и получения свидетельства допуска для рефрижераторов».

Другие «тормозы» для рынка автоперевозок — ограничения допустимой нагрузки на ось машины на региональных дорогах, а также поправки из так называемого «пакета Яровой», благодаря чему значительно усложнилась процедура приемки-передачи груза…

«ПЛАТОН» И ИСТИНА

И все же главным фактором для подорожания услуг автоперевозки, конечно, называют введение оплаты проезда по федеральным автодорогам — системы «Платон».

Как утверждает глава «Росавтодора» Роман Старовойт, «сейчас система вызывает недовольство только у серого сегмента рынка, на обеление которого она направлена». Однако проблема в том, что, согласно поговорке, вместе с водой выплеснули и ребенка. Вместе с нелегалами рынок пришлось покинуть и немалому количеству добросовестных частников, которые не смогли продолжить деятельность в рамках прежней бизнес-модели. Из-за «Платона» подорожал порожний пробег, многие мелкие и средние перевозчики не смогли выдержать подобных условий и ушли с рынка, свидетельствует начальник отдела российского экспедирования компании Dachser Алексей Черкашин.

В результате этого и вышеперечисленных факторов образовался дефицит качественного подвижного состава, который повлиял на стоимость перевозок.

Экспертное сообщество, впрочем, ставило под сомнение выживание отрасли в целом, но самые мрачные прогнозы не оправдались. Проблема дефицита транспортных средств решилась сама собой по принципу «свято место пусто не бывает». Но очевидным следствием стал тот факт, что «выжившим» игрокам пришлось переписать ценники. Рост тарифов за год транспортники оценивают в 7 %.

Чтобы не поднимать цены и не терять конкурентоспособность, некоторые перевозчики выбирают очевидный, хоть и незаконный выход — не платить за «Платон». «РТ-Инвест» (оператор системы) ранее приводила данные о том, что «Платон» пока игнорируют около половины перевозчиков. А это создает недобросовестную конкуренцию исправным плательщикам.

Президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев считает, что платящих куда меньше, чем половина. «Я ставлю под сомнение данную цифру, поскольку напрямую общаюсь с перевозчиками в разных регионах. Мы располагаем информацией, что платят в данной системе только крупные компании и некоторые средние, — объяснил он. — Основная масса перевозчиков платит частично, только за Московскую область, там, где осуществляется жесткий контроль. На остальной территории Российской Федерации такая система отсутствует или развита очень слабо, к примеру, на всю Сибирь только собираются установить 60 специальных рамок для контроля. Тот, кто ездит в Москву, включает трекер, потом выключает его».

— Я разговаривал с индивидуальными предпринимателями: они зарегистрировались в системе, но не платят, — рассказывает президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. — Спрашиваю, почему. Мне отвечают: «Я хочу поднять цену, а заказчик отказывается платить за «Платон». Я тендер выиграл три года назад — расходы на оплату дорог в тарифе не предусмотрены. А если я повышу тариф, заказчик найдет другого».

В результате, по его словам, грузоотправители не хотят компенсировать расходы на «Платон» и находят перевозчиков, которые не платят.

ЭКОНОМИКА ДОЛЖНА БЫТЬ ЭКОНОМНОЙ

В этих условиях тенденцией рынка стала концентрация. «В существующей конъюнктуре это можно сделать только при наличии достаточно крупного (от полуторадвух тысяч ед. и выше) собственного парка транспортных средств, прежде всего седельных тягачей и магистральных грузовиков, развитой терминально-складской инфраструктуры и высокого уровня автоматизации операционных процессов компании», — считает руководитель компании MarketGuideAgency Юлия Кислова. В этом случае, по мнению эксперта, перевозчик сможет обеспечить четкий график регулярных поставок и высокую степень сохранности грузов по всей территории РФ.

Другим следствием сложностей на рынке стал поиск способов снижения издержек.

Использование низкотоннажных транспортных средств на федеральных трассах спасением не стало. Это, наоборот, приводит к росту стоимости перевозки единицы товара практически в геометрической прогрессии. Поэтому «Платон», напротив, стал стимулировать компании чаще заказывать автомобили с большей грузоподъемностью, рассказал вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. Кроме того, перевозчики, по его словам, стараются максимально сократить порожние пробеги, что в конечном итоге приводит к повышению производительности труда.

Одним из способов сокращения издержек стали сборные грузы (в одном транспортном средстве перевозятся грузы нескольких отправителей). Объем перевозок этого вида в 2016 году вырос на 3–5 % и составил около 120 млрд руб.

— Развивая концепцию комплексного логистического оператора и реагируя на быстрый рост рынка сборных грузов в 2016 году, мы вышли в новый для себя сегмент коробочной доставки от 1 кг, — сообщил директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Владимир Серебряков. — Ранее, до 2016 года, минимальной отправкой была 1 палета. А сейчас — от 1 кг.

Автоперевозкам продолжает помогать и рост электронной торговли в России — примерно на 30 % в год. Скорость доставки традиционной почтой уже не вполне удовлетворяют владельцев интернет-магазинов и их клиентов. А наличие у крупнейших перевозчиков сборных грузов собственного транспортного парка и сети складов в различных регионах позволяет им всерьез конкурировать с перевозчиками другого логистического сегмента — на рынке экспресс-доставки посылок и интернет-заказов.

Потребители тоже стали экономить, отказываясь от дополнительных услуг, например, страховки. Меньше стало заказов в адрес региональных дистрибьюторов, а также частных индивидуальных предпринимателей. Ряду компаний пришлось сократить складские запасы, закрыть небольшие региональные склады, переводя снабжение на местных дистрибьюторов. Меньшим спросом стали пользоваться услуги ответственного хранения. «Клиент не готов долго держать остатки груза, так как это крайне невыгодно. С 2015 года объемы грузов мельчают, а количество отправок увеличивается», — отмечали ранее в ПЭК.

НАШЛИ ЗАМЕНУ

Введение «Платона» и другие факторы, впрочем, не помешали росту рынка.

— Во второй половине 2016 года, в связи с замедлением спада промышленного производства, значительного уменьшения инфляции на товары народного потребления и продукты питания для населения, падение грузовых автоперевозок практически остановилось, — рассказал Александр Дацюк. — Объем перевезенных автотранспортом грузов даже вырос.

В прошлом году рост составил около 2,5 %, а в этом году продолжился. На увеличение автомобильных перевозок в России, в частности, работают контрсанкции, прежде всего в отношении европейской сельхозпродукции. Они подстегнули активность отечественных производителей продуктов питания, которые стали нуждаться в надежных и регулярных поставках своего товара на прилавки магазинов в разных регионах страны. Эта же тенденция коснулась и отечественных промтоваров в рамках импортозамещения. Все это помогло росту отдельных направлений малого и среднего бизнеса, который составляет самую массовую клиентскую аудиторию перевозчиков сборных грузов.

С другой стороны, санкции ударили по международным перевозчикам. После введения ограничительных мер в 2015 году такие грузопотоки по сравнению с докризисным 2013 годом упали на треть — в первую очередь, это коснулось перевозок из наиболее «популярных» стран Евросоюза. В следующем году ситуация не исправилась, в январе-июне 2016 г. внешнеторговый оборот России сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 22,3 %. Итоги первого полугодия стали самыми низкими за последние пять лет. Во втором полугодии, правда, наметилось некоторое улучшение ситуации.

У российских международных перевозчиков темпы падения объемов оказались существенно ниже, чем у иностранных, рассказал руководитель группы мониторинга рынка департамента организации перевозок АСМАП Анатолий Пинсон. Дело в том, что они активно переключились на ранее маловостребованные направления перевозок. Так, значительно возросли перевозки в сообщении с Сербией, Словакией, Македонией, Швейцарией, Великобританией, Грузией и Арменией.

И все же самым главным направлением, позволившим частично компенсировать потерю объемов с европейскими странами, стало китайское, сообщил Пинсон. Экспортные автомобильные отгрузки в эту страну возросли в 1,5 раза. Наряду с традиционными поставками лесоматериалов и зерновых, стал наращиваться экспорт различной продовольственной продукции, в частности кондитерских изделий. Доля российских перевозчиков поднялась до 80 %.

Что касается Европы, то альтернативой дорожающим автоперевозкам могут стать интермодальные перевозки из Европы в контейнерах, считает Андрей Шабардин из компании Itella: «Товар загружается в контейнер в Европе, проходит таможенные формальности, контейнер перевозится автотранспортом до ближайшего европейского морского порта, отгружается на судно и идет морем в Санкт-Петербург, проходит таможенное оформление и затем доставляется автотранспортом до места назначения в России. Срок доставки составляет примерно 8–11 дней».

В целом же доля «перетекания» перевозок с авто на ж/д незначительна, рассказывает Владимир Серебряков (FM Logistic). Транзитные сроки у автоперевозок короче, но стоимость проигрывает по сравнению с железной дорогой. «Но тенденция такая есть, — подтверждает он. — Сейчас появились решения благодаря блок-поездам (универсальным контейнерным поездам), которые все еще дают большие транзитные сроки, чем автотранспорт, но эти сроки уже гарантированы. И отправки регулярны».

«ЧИСТКА» ПРОДОЛЖИТСЯ

Что будет с рынком дальше? Очередные сложности принесет «Платон». В середине апреля начнется новый «акт трагедии». Заканчивается действие льготных тарифов в системе «Платон». С 1,53 до 3,06 руб. за км повышается плата за проезд большегрузов по федеральным трассам. А это означает новые издержки.

Вячеслав Трунаев (Сибирская ассоциация автоперевозчиков) подсчитал их рост на конкретном примере. Так, в компании с 40 автомобилями в парке одна машина в среднем проходит 10 тыс. км в месяц по федеральным трассам. Все вместе — 400 тыс. км, и по прежнему тарифу это стоит 612 тыс. руб. в месяц. После повышения тарифа такая компания заплатит почти 2 млн руб. Для перевозчиков это будет существенный дополнительный налог.

Изначально Минтранс планировал, что «Платон» будет приносить 45 млрд руб. в год. Получается, чтобы собрать такую сумму, Минтранс идет по пути наименьшего сопротивления — повышает тариф, по сути, только для тех, кто и сейчас платит. А тот, кто не платит, тот и не будет платить при малоэффективной системе контроля, считает Трунаев. Таким образом, финансовая нагрузка в еще большей степени ложится на плечи добросовестных участников рынка.

Неспроста в Минэкомразвития ранее подсчитали: если будут платить все, то для сбора 45 млрд. руб. вполне хватит и тарифа в 1 руб. за км.

Рост тарифов в текущей экономической ситуации не вполне оправдан, перевозчики уже не смогут компенсировать его из собственной прибыли, а значит, это неизбежно отразится на стоимости перевозки, считает начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин.

Расходы на «Платон» составляют до 5 % затрат перевозчика,  маржинальность бизнеса транспортных компаний — около 5 %. Соответственно, увеличение тарифа оставит перевозчика без прибыли, и он будет вынужден переложить затраты на грузоотправителя, а тот — на конечного потребителя, подсчитали в FM Logistic.

Себестоимость перевозки повысится еще на 4–6 %, и, как следствие, конечная инфляция на некоторые сегменты товаров может достигнуть 3 %, считает Игорь Алексашов из ПЭК.

Процессы концентрации и «очистки» рынка продолжатся, считают транспортники.

— Прошедшие законодательные изменения, наложившиеся на замедление экономического роста, изменение транспортных потоков, влекут за собой серьезную консолидацию. Часть игроков с рынка уйдут, — предсказывает Владимир Серебряков. — Идет обеление рынка, он становится более прозрачным. Это ведет к повышению себестоимости перевозок. И те, кто выстоят, будут вынуждены поменять свою методику работы, поменять подход к рынку в целом. Возможно, мы увидим какие-то новые имена в ближайшее время.

— Рынок коммерческих автоперевозок стабилен, но такого резвого рывка, который был в 2009 году, мы не видим, — констатирует директор по маркетингу и рекламе «КАМАЗа» Ашот Арутюнян. — В 2016 году рост составит 2,5 %, и дай бог, если мы выйдем на 4–4,5 % в 2017 году. Но тем не менее это вполне хорошая информация для сегмента грузовиков массой от 14 до 40 тонн.

В «КАМАЗе» уже наблюдают рост продаж седельных тягачей, что говорит о том, что восстановился рынок магистральных перевозок, делает вывод Арутюнян. В конечном счете, все будет зависеть от темпов роста экономики, считает он.

Источник: 5koleso.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.