В периметре безопасности:проблемы газификации автотранспорта

Госпрограммы субсидирования закупок газового коммерческого транспорта, казалось бы, должны привести к расширению сервисной инфраструктуры, но пока этого не происходит: многие дилерские СТО не готовы к обслуживанию газобаллонных автомобилей в полном объеме. Нужны серьезные инвестиции, окупаемость которых может затянуться надолго

Нашумевшая история в Москве с внезапной разгерметизацией газового баллона на крыше автобуса обнажила некий круг проблем, в центре которых в итоге оказались вопросы технического обслуживания газобаллонного транспорта. Стало понятно, что подход здесь должен быть куда более серьезным, чем привыкли считать. Где и как обслуживаются машины, работающие на экономичном и экологичном голубом топливе? Мы изучили историю вопроса, действующее законодательство и поговорили с экспертами, чтобы рассказать о наиболее правильных решениях для предприятий, обслуживающих и эксплуатирующих газобаллонные автомобили (ГБА). Как выяснилось, тема эта в масштабах нашей страны представляет особый интерес.

Газобалонные автомобили нечастые гости в техцентре «Автокомбинат 41»

НОВОЕ — КАК ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

Советский Союз долгое время держал лидерство в применении природного газа на транспорте. В начале 1980-х годов в СССР была принята государственная программа развития газобаллонного автотранспорта. В РСФСР и соседних республиках построили более 500 АГНКС. К 1991 году, когда отмечался пик потребления компримированного природного газа, его сбыт составил более 1 млрд м3. Отечественная промышленность серийно выпускала газовые среднетоннажники ГАЗ-53-27 и ЗиЛ-431610. В 1987 году началось массовое производство тяжелого грузовика с газодизельным двигателем КАМАЗ-7409.10. Первыми увидели свет бортовые автомобили КАМАЗ-53208 и -53218.

К 1990 году парк газобаллонных автомобилей в системе Минавтотранса РФ составил около 100 тыс. ед. с последующим ростом к 2000 году до 140 тыс. ед. Среднестатистический парк газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе в одном АТП, оценивался в 200 ед. В то время под эгидой Минавтотранса выпускалось много методических материалов, составленных отраслевыми институтами Гипроавтотранс и НИИАТ. К примеру, в 1987 году вышли в свет «Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе» и «Методические указания по приспособлению действующих предприятий для эксплуатации автомобилей, работающих на СПГ, и устройству пунктов выпуска СПГ». Интересно, что еще в то время методические указания предписывали необходимость оборудования постов дегазации во всех АТП, эксплуатирующих газовые автомобили. Эти посты исключали потерю газового топлива и минимизировали загрязнение окружающей среды.

ПАГЗ можно использовать как мобильный пункт по аккумулированию КПГ

В постперестроечный период, когда вся полнота реальной власти перешла с союзного на региональный уровень, а затем началась приватизация государственных и муниципальных предприятий, практически весь автомобильный бизнес перешел в частные руки. В 1991 году государственная поддержка газобаллонного автотранспорта практически закончилась, а рыночные механизмы не заработали: разница в цене дизельного топлива и природного газа была не столь существенна. Реализация КПГ снизилась до 80 млн м3 в год, упал спрос и на газовые автомобили.

Сегодня ситуация восстанавливается. Министерство энергетики России оценивает парк автомобилей с силовыми установками, работающими на компримированном природном газе, в 100 тыс. ед. Потребление КПГ в 2014 году составило уже 0,4 млрд м3, а к 2020 году планируется увеличить показатель до 10,4 млрд м3. В отрасль возвращается понимание, что такое природный газ и как с ним правильно работать.

Если необходим ремонт неотключаемой аппаратуры, автомобиль нужно дегазировать

СЕРТИФИЦИРОВАНЫ ДОБРОВОЛЬНО

Поскольку в законе «О лицензировании отдельных видов деятельности» ремонт автомобилей не значится, получать специальную лицензию ни физическим, ни юридическим лицам не требуется. Подтвердить соответствие оказываемых работ и услуг требованиям определенных ГОСТов, в том числе касающихся регламентных работ по газобаллонным автомобилям, можно посредством добровольной сертификации. Однако в обязательном порядке контролирующие органы этого не требуют. Добровольная сертификация — это скорее некий рекламный ход, свидетельствующий о высоком уровне подготовки специалистов.

Компрессор используют для опрессовки баллонов

Отсутствие должного уровня правового поля может не лучшим образом отразиться как на качестве услуг, так и на безопасности эксплуатации газового транспорта, считают эксперты. Хорошо, что роль некого регулятора в «газовом вопросе» все больше играют сами автопроизводители. Отечественные компании и импортеры, предлагающие на рынке газобаллонные автомобили, все более тщательно подходят к вопросам сертификации дилерских станций, предъявляя строгие требования в отношении качества техобслуживания. В большинстве случаев автопроизводители готовы предложить партнерской сети некие готовые пакеты дооснащения техцентров, начиная от специальных решений по планировке, оборудованию, инструменту и заканчивая обучением механиков. Участвовать или не участвовать — зависит от желания СТО, в первую очередь от финансовых возможностей этих организаций. Впрочем, все вышесказанное вскоре может быть применимо и к независимым СТО, например к сети «Бош Авто Сервис». Как нам сообщили в учебном центре Bosch в Москве, уже в этом году компания готова включить в учебную программу курс по обслуживанию и ремонту газовой аппаратуры с выдачей соответствующего сертификата.

ГУП «Мосгортранс» имеет большой опыт эксплуатации автобусов на КПГ

Пробел в лицензировании, однако, не отменяет обязательного контроля предприятия со стороны государственных органов в виде СЭС и пожарного надзора на предмет соответствия всей инфраструктуры нормам и правилам. Забегая вперед, отметим, что требования к организации инфраструктуры предприятий, эксплуатирующих и обслуживающих газовую технику, очень жесткие. Их выполнение требует наиболее значительных инвестиций.

По мнению Андрея Назарова, директора 11 автобусного парка, филиала ГУП «Мосгортранс», в расчете затрат на эксплуатацию транспортных средств на природном газе следует учесть необходимость периодического освидетельствования газовых баллонов и проведение дополнительного обучения водителей, ремонтников, ИТР. «Но самая главная причина — то, что для выполнения всех требований нормативных документов, предъявляемых к АТП, эксплуатирующему газобаллонный подвижной состав, необходима реконструкция производственно-технической базы. Такие работы требуют куда более серьезного бюджета», — считает Андрей Назаров. Напомним, 11 автобусный парк — единственный филиал в системе ГУП «Мосгортранс», где эксплуатируются городские автобусы на КПГ.

Размещение баллонов на крыше автобуса считается безопасным

ПРАВИЛО ДВУХ СХЕМ

Правила хранения и обслуживания автомобилей с газовыми ДВС в нашей стране регламентируются «Требованиями пожарной безопасности для предприятий, эксплуатирующих автотранспортные средства на компримированном природном газе» (РД 3112999-1069-98). Документ предписывает две схемы организации работ по ТО и ТР. Первая схема, при которой ГБА поступают в зону ТО и ТР с опорожненными от газа баллонами, рекомендуется, когда свободный объем помещений для ТО и ТР меньше допустимого или капиталовложения в реконструкцию производственной зоны предприятия (связанные с созданием системы контроля, аварийной вентиляции и сигнализации) ограничены. В случае применения первой схемы должны соблюдаться лишь требования, предъявляемые к производственным помещениям предприятий по ТО и ТР предприятий по обслуживанию автомобилей, работающих на дизельном топливе (допустимо совместное обслуживание газовых и дизельных машин). И каких-либо дополнительных мероприятий по реконструкции производственной зоны, связанных с техническим обслуживанием ГБА и их хранением, не требуется.

Чем больше площадь СТО, тем меньше затраты на переоборудование

Вторая схема предусматривает поступление ГБА в зону ТО и ТР без предварительного выпуска газа из баллонов автомобиля при условии герметичности газотопливного оборудования. Такое решение рекомендуется, когда свободные объемы производственных помещений для ТО и ТР и хранения ГБА больше допустимых или когда вложения в производственную базу предприятия не являются ограничивающим фактором, что позволяет выполнить все требования по вентиляции и автоматическому контролю окружающей среды (аварийная вентиляция с кратностью не менее 5 объемов в час, датчики довзрывоопасных концентраций).

Пост дегазации

Однако независимо от принятой схемы реконструкции въезд ГБА в помещения, предназначенные для производства пожароопасных работ (сварки, окраски, антикоррозионной обработки) допускается только с опорожненными баллонами. Кроме того, дегазация баллонов должна сопровождать еще целый ряд технологических операций. Например, ремонт топливной аппаратуры, не отключаемой от баллонов, ну и, разумеется, демонтаж баллонов для их переосвидетельствования. К слову, согласно нормативным документам, металлокомпозитные газовые баллоны должны подвергаться переаттестации раз в 3 года.

Постановка ГБА на стоянку осуществляется после проверки герметичности системы

Получается, что именно пост дегазации является некой визитной карточкой правильного автосервиса, сертифицированного для ТО и ремонта ГБА. Раньше такой пост, позволявший произвести выпуск и аккумулирование газа с последующим его использованием для заправки автомобилей бескомпрессорным методом, создавался в каж — дом АТП, имевшем более 25 газобаллонных автомобилей. Сегодня нам удалось разыскать по всей Москве всего два таких поста — в 11 автобусном парке и в ЗАО «Автокомбинат 41».

ООО «Скания Сервис» первым начало обслуживать газобаллонные Scania

В обоих случаях пост дегазации представлял собой уличную площадку, которая примерно в полтора раза превышает габариты грузовика или автобуса. Рядом размещаются кассеты с баллонами, аккумуляторами и разная соединительная арматура. Общее количество баллонов может достигать 28, но их делят на три секции: две секции высокого давления предназначены для заправки автомобиля, а третья секция используется для технологических нужд. Затраты на организацию строительно-монтажных работ ПАГ, по данным НИИАТа, оцениваются в 5 млн руб., в качестве альтернативного варианта можно использовать прицеп с баллонами, его стоимость — от 2 млн руб.

Отсек газового оборудования автобуса

ОБЪЕМЫ ИНВЕСТИЦИЙ

ООО «РМЗ РариТЭК», официальный дилер ПАО «КАМАЗ», открывший первый газовый сервисный центр в Набережных Челнах в 2007 году, оценивает затраты на дооснащение зоны ТО и ремонта для работы с газобаллонным оборудованием в 520 тыс. руб. Комплексное решение по внедрению ГБА включает в себя установку непрерывной системы автоматического контроля воздушной среды, аварийной вентиляции с кратностью воздухообмена не менее 5 объемов в час, системы освещения во взрывозащищенном исполнении. В компании поясняют, что в данном случае речь идет о совместном обслуживании газовых и дизельных автомобилей.

В сумму всего 250 тыс. руб. обошлось получение сертификата на обслуживание газовых автомобилей КАМАЗ техцентру ЗАО «Автокомбинат 41». Стоит заметить, эта СТО пока единственная в Москве, имеющая официальный допуск к гарантийному и постгарантийному ремонту газовых автомобилей КАМАЗ и автобусов НефАЗ. «В нашем случае затрат было немного, поскольку автокомбинат изначально специализировался на эксплуатации газового транспорта и имел соответствующую инфраструктуру, — рассказывает Александр Воронин, директор техцентра ЗАО «Автокомбинат 41». — У нас уже были и пост дегазации, и мощный компрессор для опрессовки, и отдельный бокс для обслуживания газовой аппаратуры. Единственное, что пришлось сделать, — оплатить обучение механиков и приобрести диагностическое оборудование».

Совместное обслуживание автомобилей с газовыми и дизельными двигателями в большинстве случаев допустимо

«Ремзону, рассчитанную на обслуживание газобаллонного оборудования, необходимо проектировать, учитывая все нюансы, в первую очередь — противопожарные меры, — считает Антон Жембровский, руководитель сервисного комплекса «Подольск» компании «Русбизнесавто». — Участок для ТО грузовиков у нас имеет инфракрасное отопление, обслуживать газовые автомобили там нельзя. В новой ремзоне для легкого коммерческого транспорта используются теплые полы, благодаря чему мы технически можем обслуживать любые автомобили, в том числе газовые».

А вот в компании «Иларавто» (дилер марок MAN, Iveco, Hino) иной взгляд на проблему. Запустив в прошлом году второй корпус сервисного центра, на СТО даже не планируют обслуживать автомобили с газовыми ДВС. Эта тема требует значительных капиталовложений, оценило руководство, а техника на обслуживание приходит очень редко, парк невелик. Подождем до лучших времен, считают в компании.

Тягач Volvo FH Метан Дизель

Итак, вспомнив забытое старое, мы разобрались, как правильно организовать обслуживание газобаллонных автомобилей, а вот чтобы определить срок окупаемости затрат, надо посмотреть в будущее. И эта задача будет куда труднее.

ВИТАЛИЙ ГУРЬЯНОВ / РУКОВОДИТЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОТДЕЛА IVECO В РОССИИ

Компания Iveco является одним из ключевых европейских поставщиков газового коммерческого транспорта и спецтехники на российский рынок. За последние несколько лет мы накопили большой опыт технического обслуживания автомобилей с двигателями, работающими на сжатом природном газе. Ряд столичных и региональных дилеров Iveco имеют государственный сертификат на обслуживание газового коммерческого транспорта. Разумеется, мы тщательно подходим к вопросу сертификации сервисных станций и предъявляем строгие требования в отношении качества техобслуживания. Одно из главных условий — наличие в команде механиков специалиста с именным государственным сертификатом на проведение ремонта и обслуживания ГБО. Также потребуется сертификат на право оказывать услуги как минимум по кодам 017601 и 01762 в соответствии с классификацией ОКУН (регламентные работы по системе питания газобаллонных автомобилей и ремонт топливной аппаратуры газобаллонных автомобилей). Организация должна приобрести оборудование и специнструмент Iveco, а также направить своих специалистов на обучение по программе техобслуживания и ремонта газовых двигателей и топливной аппаратуры в наш обучающий центр.

АНДРЕЙ ЖДАНОВ / НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ И ГАРАНТИИ ООО «СКАНИЯ-РУСЬ»

Находясь на территории РФ, мы в первую очередь следуем всем российским нормативным требованиям по оснащению сервисных станций и по эксплуатации, ремонту и обслуживанию техники, работающей на КПГ. В дополнение к этому специалисты Scania пользуются разработанными в самой компании инструкциями: для водителя, эксплуатирующего технику на КПГ, а также инструкциями по обслуживанию и ремонту автомобилей, оснащенных газовым оборудованием. Большая часть требований в этих документах максимально совпадает с российским законодательством и нормативными актами, причем российские нормативы содержат несколько пунктов, которые не предусмотрены в правилах компании. Так, например, Scania дополнительно требует провести такие общие процедуры, как ограждение участка ремзоны, когда в ней находится газобаллонный автомобиль, установка предупреждающих знаков и др. Кроме того, как того требуют нормативные документы РФ, персонал станции прошел специальное обучение и имеет сертификаты для работы с газобаллонными транспортными средствами.

В соответствии с российскими нормативами, существует некая «критическая» величина объема помещения станции, и если объем помещения сервиса меньше этой величины, то затраты на дооснащение станции дополнительным оборудованием возрастают. В частности, для помещения большого объема не требуется установка мощного вентиляционного оборудования, так как при утечке газа в таком помещении уровень его концентрации не достигает опасных значений. Наш сервисный центр в Голицыно, который первым начал обслуживать газобаллонные Scania, подходит под критерии помещения большого объема, этот объем по российским нормативам вычисляется исходя из расчета внезапной утечки газа из одного газового баллона, заполненного газом под давлением 200 атм. В этом случае взрывоопасная смесь с воздухом не образуется, если объем помещения не менее 7,5–8 тыс. м3. Кроме этого, конечно, необходимо выполнение и других требований, а именно: вентиляционные проемы отводящей вентиляции должны находиться в верхней части помещения, необходимо исключить проведение сварочных и других работ, связанных с возможным образованием искр и открытого пламени, вблизи от автомобиля, газовые расходные вентили на баллонах должны быть закрыты, а остаток газа в топливной системе выработан до полной остановки двигателя. Есть и другие дополнительные меры правил техники безопасности, все они описаны в нормативной документации.

В случае если объем помещения СТО меньше т. н. «критического», то к основным статьям расходов на переоснащение СТОА будут относиться закупка и установка вентиляционного оборудования и приборов освещения во взрывобезопасном исполнении, систем сигнализации о возникновении взрывоопасной концентрации, аварийного освещения и другое. Согласно российским нормативам для работы с газовым оборудованием, СТОА также должна быть оборудована постом аккумулирования газа и дегазации, располагающимся вне помещения на расстоянии не менее минимально допустимого правилами от ближайших строений. Стоимость только одной этой установки может доходить до 3–5 млн руб. в зависимости от ее оснащения. Дегазацию транспортных средств следует проводить в том случае, если при ремонте существует необходимость производить работы, связанные с нарушением целостности топливной системы, а также сварочные, покрасочные и т. п. Выходом может также быть кооперация нескольких СТОА по оборудованию поста дегазации. Понятно, что дегазированный автомобиль может перемещаться с поста дегазации на СТОА и обратно для заправки газом только при помощи эвакуатора.

Источник: 5koleso.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.