Спасет только модернизация:импортозамещение автокомпонентов

В столице прошел 8-й Московский международный форум «Автокомпоненты 2015», организованный ОАО «АСМ-холдинг». Он собрал представителей автомобилестроительной отрасли, исследователей, следящих за тенденциями развития автомобильного рынка, а также представителей профильных комитетов госдумы, подготовивших доклады на тему «Перспективы развития производства и рынка автокомпонентов. Импортозамещение и локализация производства автомобильных комплектующих в России»

Форум прошел в условиях продолжающегося падения российской экономики, связанного со снижением цен на нефть, экономических санкций, введенных против нашей страны, ошибок российских экономических стратегов, приведших к катастрофическому падению национальной валюты, растратам валютных запасов для ее спасения и огромным процентным банковским ставкам, практически остановившим кредитование промышленных предприятий.

Экономические сложности затронули производственную сферу автозаводов, спрос на продукцию которых резко сократился, привел к свертыванию масштабов строительства, снижению объема перевозок автомобильным транспортом, дальнейшему развитию негативной тенденции увеличения численности транспортных средств с запредельным сроком эксплуатации, что напрямую отражается на эффективности и безопасности перевозок.

Выход из кризиса невозможен без пересмотра экономической доктрины, которая легла в основу развития России в начале 1990-х годов. Ориентир на западные страны и исключительно на их инвестиции себя не оправдал и больших перспектив в обозримом будущем не сулит. Вступление любой ценой в ВТО и неукоснительное выполнение всех рекомендаций МВФ, ЕС и США не привели к новым высотам в экономике, бездумное поощрение импорта поставило многие предприятия отечественной промышленности на грань выживания. Всемерное развитие сырьевого экспорта оказалось также не лучшим направлением, от которого трудно избавиться. Опора только на частные и западные инвестиции, а также отрицание необходимости активного участия государства в модернизации экономики полностью дискредитировали себя и требуют скорейшего пересмотра в этом вопросе.

Особенно трагично обстоят дела в отечественном машиностроении и, в частности, в автомобилестроении, роль которых в экономике страны преступно недооценивается. В докладе А.С. Ковригина, заместителя генерального директора «АСМ-холдинг», были приведены следующие факты. В экономически развитых странах на долю машиностроения, являющегося ядром обрабатывающей промышленности, приходится от 30 до 50 и более процентов от общего объема выпуска  промышленной продукции: в Германии 54–55 %, в Японии 52 %, в Великобритании 40 %, в Италии 36 %, в Китае 40 %, в США 46 %. Прибыль, получаемая от машиностроительной отрасли, обеспечивает полное техническое перевооружение всех развитых стран мира каждые 8–10 лет, при этом доля продукции машиностроения в ВВП стран Евросоюза составляет 36–45 %, в США 46 %, а в РФ начиная с 2000 года — 6–13 % и имеет в последние годы направленность к снижению.

Структура машиностроительного производства развитых стран мира, например США, Германии, Японии, Великобритании, представлена практически полным набором отраслей с преобладанием электроники.

Машиностроительная продукция благодаря высокому качеству и конкурентоспособности обладает высокой рыночной привлекательностью и большим удельным весом в общем объеме экспорта. В Японии она составляет 64 %, в США и Германии 48–50 %, в Канаде 42 %, в Швеции 49 %. В Российской Федерации на продукцию машиностроительного комплекса до 2005 года приходилось около 20 %, а в настоящее время — от 10 до 15 % в общем объеме экспорта.

В СССР машиностроение считалось одной из важнейших отраслей народного хозяйства. В ценах 1987 года экспорт автомобильной техники составлял $2,8 млрд, что в ценах 2011 года равно $30-35 млрд. В 1986–1988 годах действовала программа, по которой каждое предприятие, выпускающее законченную продукцию, должно было поставлять на экспорт не менее 15 % изделий. Вновь создаваемые предприятия, выпускающие продукцию по лицензии, должны были поставлять на экспорт не менее 35–40 % своей продукции, в 1990 году доля машиностроения в ВВП страны составляла 40 %.

Особо необходимо отметить негативную тенденцию снижения инновационной активности, одного из главных условий модернизации современной экономики. В США на научные исследования в машиностроении тратится от 2 до 3 % ВВП, не считая вложения  частных фирм и компаний, в странах Евросоюза — 3 %, в Японии — 3,2 %, в России бюджет на научные исследования составляет 0,3–0,5 % ВВП (без учета оборонного комплекса) и в настоящее время стремится к нулю.

Все, о чем было сказано выше, является следствием проводимой в РФ политики, и это может плохо сказаться на дальнейшей перспективе развития страны. Отметим, что негативные явления в автомобильной промышленности связаны с принятием спорных решений (постановление №166, вступление в ВТО).

В настоящее время в России создан ряд сборочных производств, осуществляющих выпуск коммерческих автомобилей: завод Volvo Group в Калуге с производственной мощностью 15 тыс. тяжелых грузовиков марок Volvo и Renault, СП Daimler AG с «КАМАЗом» в Набережных Челнах, наладившее сборку грузовиков Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso, завод BAW в Ульяновске, выпускающий легкие и средние по грузоподъемности грузовые автомобили китайской марки, завод компании «Соллерс-Изудзу» в Ульяновске, заводы Scania и MAN в Санкт-Петербурге, «Соллерс-Форд» в Елабуге, завод СП «Автотор» с компанией Hyundai. Планируется организовать сборку грузовиков марок Daewoo и Ford (Турция) в Калининграде.

В связи с падением спроса эти заводы закрыты или работают далеко не в полную силу. Малые объемы производства и разномарочность не позволяют привлечь крупных партнеров-производителей комплектующих для повышения степени локализации продукции СП. При падении курса рубля проблема импортозамещения комплектующих встала особо остро, но решить ее в обозримом будущем не представляется возможным.

С предложениями, направленными на активизацию деятельности производителей комплектующих, выступил ряд руководителей производств.

Было отмечено, что вывоз капитала из РФ в связи с оплатой зарубежным компаниям-производителям собираемых в РФ легковых и грузовых автомобилей достиг запредельных в 2013 году $19 663,7 млн. Однако и российские автозаводы начали все в большем объеме потреблять импортные компотенты. В среднем их стоимость на один собранный в РФ автомобиль достигла 20,3 % от общей средней стоимости. Рост количества иностранных автомобилей в парке страны привел к росту затрат на их запчасти и техническое обслуживание. Так, в 2013 году на один автомобиль расходовалось $2129,4 в год, или на 2 % больше, чем в 2012 году. Вместе с импортом автомобильной и прицепной техники, а также ввозом комплектующих для сборки автомобилей на территории РФ и запчастей для них страна ежегодно тратит до $117 млрд, уходящих за кордон на развитие автомобильной отрасли в развитых странах мира. Ни одна страна в мире не может позволить себе подобной роскоши.

По результатам форума были разработаны предложения по оптимизации системы импортозамещения автокомпонентов в России, направленные в федеральные органы.

Кардинального улучшения положения дел в машиностроении можно было бы ожидать только после принятия масштабной программы модернизации экономики, рассчитанной на 10–20 лет. Минфину необходимо проинвестировать затраты на такую программу, при этом ЦБ должен отвечать за состояние экономики страны перед Счетной палатой и Генпрокуратурой. Наконец, при Администрации Президента РФ хорошо бы создать Комиссию по стратегическому планированию для разработки планов по модернизации экономики страны на длительный период. Небольшие сдвиги в этом плане есть. Принят закон о стратегическом планировании, но, чтобы он заработал, необходим орган, который бы реализовывал эту стратегию. Время не ждет.

Источник: 5koleso.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.