Обзор новой Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Уже просмотрены десятки часов видео на Youtube, прочитаны мегабайты обзоров, недоспаны многие часы ночами, взвешены сотни «за» и «против», и вот я смотрю на него — новый CB1000R — в шоу-руме Honda в кипрской Никосии.

Honda CB1000R Neo Sports Cafe Цена: от 1 121 000 р. В продаже: c 2018 г.

Вживую новый Honda CB1000R совсем не такой как на фото — собранный, мускулистый, с обрезанным, как у бультерьера, хвостом и широкой грудью радиатора. Он меньше, чем я ожидал, а посадка неожиданно спортивная. Высокое сиденье, высокие подножки с длинными «пинами» заставляют держать ноги согнутыми, но спина не нагружена так, как на спортивных байках. Поза энергичная, с небольшим наклоном вперед. Для моих 181 см роста комфортно.

Спустя пару сотен километров начинаю привыкать к новому мотоциклу и обращать внимание на детали. Холостые обороты выше привычных и составляют 1200 мин-1. Момент, по ощущениям, будто разделен на две зоны: от холостых до 6000 оборотов тяга ровная и спокойная, «электрическая», но после 6000 и до отсечки на 11 500 просыпается зверь, который даже в среднем положении контроля тяги способен подниматься на заднее колесо с ручки газа. Кстати, электронная ручка газа на этом байке «Хонде» удалась на славу: усилие понятное, реакция мгновенная.

Пройдено первое ТО, регламентная обкатка в течение 1000 км окончена, породистая штатная резина Dunlop D214G со взрослой размерностью 120 мм спереди и 190 мм сзади приобрела необходимую шершавость, можно без опаски испытать возможности «сибихи» на извилистых горных дорогах Кипра. Снижаю давление в шинах и вперед.

Вторая передача, 80 км/ч, закрытый левый, сквозь шум ветра в шлем врывается прорезавшийся басовитый голос выхлопа. Меня вдавливает в сиденье центробежной силой, а руль без демпфирующих проставок передает мельчайшую дрожь переднего колеса и позволяет моментально, буквально микронами, корректировать курс. Каферейсер? Ну нет, это Нео, совсем другая масть. Рулежка острая и легкая: угол наклона вилки 25°, трейл 100 мм и высокий центр тяжести делают повороты и перекладки простыми и быстрыми — «чикен страйпы» исчезают моментально.

У меня Honda CB1000R в версии «плюс», которая пока еще не представлена на российском рынке. От стандартной отличается одним доступным цветом в этом году — черным металликом, квикшифтером, который работает при переключении и вверх, и вниз, защитной решеткой радиатора, дополнительными декоративными элементами из сатинированного алюминия, одноместным исполнением (пассажирское сиденье в комплекте, его можно поставить), «мухобойкой» (flyscreen — мини-обтекатель) над передней фарой и подогревом ручек.

Несмотря на отсутствие ветрозащиты, благодаря этому мини-ветровику можно держать крейсерскую скорость 140 км/ч без опаски за свою шею. Но мотоцикл не предназначен для многочасового пожирания километров: периодические поездки из Лимассола в Пафос суммарной длиной около 130 км удовольствия не доставляют, байк просится на серпантины, прямые трассы не для него. При этом CB1000R отлично чувствует себя в городском режиме с частыми остановками и стартами, при движении на низких оборотах и сверхнизких скоростях — спасибо информативным заднему тормозу и сцеплению. Большие углы поворота руля (привет итальянским «монстрам») облегчают маневрирование. Зеркала не выступают за рукоятки, что, с одной стороны, удобно при езде между машинами, а с другой, ограничивает обзор назад — треть, если не половину, площади зеркал занимают мои плечи.

Выбрав минимальный режим торможения двигателем, можно почувствовать себя за рулем двухтактника!

Тормоза соответствуют характеру и энерговооруженности аппарата. Передние радиальные Tokico имеют четыре поршня на каждый из двух 310 мм дисков, задний — двухпоршневой с одним диском 256 мм. Honda традиционно оставила возможность самостоятельной замены резиновых тормозных шлангов армированными, но желания сделать это сразу же у меня не возникло — тормоза отличные. Интересная особенность при торможении: если замедление превышает некий порог, то даже без срабатывания АБС байк включает аварийку, чтобы предупредить едущих сзади. АБС же, когда срабатывает, делает это очень мягко, без ощутимых пинков в руку или ногу. Как я понял, фирменной комбинированной тормозной системы на этой «сибихе» нет: упоминаний о ней я нигде не нашел и при торможении задним характерного сжатия передней вилки не почувствовал.

Подвески требуют отдельных слов. Для моих 95 кг задняя откровенно мягкая, а регулировок недостает — нет настройки компрессии. Как только на рынке появятся задние амортизаторы со всеми регулировками, сразу сделаю апгрейд. Сейчас если в повороте попадается выбоина или волна на асфальте, то чувствуется, как задний маятник совершает лишнее колебание. К передней вилке никаких вопросов: она полностью регулируется, и диапазона под мой вес и манеру езды хватает. В целом мотоцикл на скорости ведет себя стабильно, крупные изъяны не замечает, но всю мелочь передает на руль и подножки.

Новая приборная панель хорошо читается и в темноте, и под прямыми лучами солнца. В нее встроен датчик освещенности, который регулирует подсветку и инверсию LCD-панели. Рекомендую сразу же наклеить на нее защитную пленку (дожили!) — прозрачный пластик довольно мягкий и после первой же мойки покрывается мелкими царапинами, которые заметны на свету.

Одна из фишек приборки — многофункциональный световой индикатор сверху справа. Он яркий, может светиться разными цветами и настраиваемый. Я настроил его так: синий и зеленый цвет для расходомера (зеленый — очень экономно, синий — почти экономно), желтый для индикации необходимости заправки, белый в качестве блинкера для переключения передачи вверх на определенных оборотах (обороты тоже настраиваются).

Тахометр обрамляет индикатор выбранной передачи, хорошо читается, и на эту часть приборки я часто смотрю даже спустя более 3000 км наката. Причина в эластичности «литровой» рядной «четверки»: кажется, что еду, например, на 3‑й передаче, а гляну на приборку — оказывается, на 4‑й. Снова и снова запас тяги и ее характер вводит меня в заблуждение.

Остальная часть приборки отдана спидометру, статистике, температуре двигателя в градусах, выбранному режиму и индикаторам мощности, трекшн-контроля и торможения двигателем. Со смартфоном приборка не соединяется, но как бы и незачем. АБС тут не отключается и не настраивается вообще. В пользовательском режиме трекшн-контролем можно управлять «курком» под указательным пальцем на левом пульте. Длительным нажатием его можно полностью отключить, жечь резину и делать вилли с экстремальными углами (но я не проверял). И снова обращаю внимание на жестко закрепленный на верхней траверсе руль с переменной толщиной (толще в месте крепления и тоньше у рукояток) — он способен выдержать любые рывки и усилия.

В конце ноября на Кипр приезжало греческое отделение California Superbike School Кейта Кода, тренировочный день проходил на трассе Ахна. Это был первый раз, когда мой CB1000R выехал на трек.

На треке байк бодрый — отлично цепляется за покрытие в поворотах, на выходе норовит подняться на заднее колесо. Но это не пугает, а наоборот добавляет веселья. Конечно, для гоночных рекордов CB1000R не подходит, но «дать прикурить» райдерам выходного дня и показать достойное время вполне может. Было бы умение!

За три месяца регулярных поездок я накатал 3500 км: не очень большой остров Кипр, зато почти нет прямых дорог. Мотоцикл продолжает дарить открытия и никого не оставляет равнодушным: привлекает внимание на улицах, вызывает интерес опытных и искушенных райдеров, выделяется среди современных и не очень мотоциклов. И самое важное — радует каждый день и имеет огромный потенциал, который мне еще предстоит измерить и испытать. На работу, в небольшое путешествие, на трек, на тренировочную площадку, в горы — все это по плечу новому CB1000R, у которого каждый из 998 «кубиков» правильный.

Технические характеристики Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Габариты
2120x789x1095x830 мм
База
1455 мм
Дорожный просвет
135 мм
Объем топливного бака
16,2 л
Двигатель
4‑цилиндр., рядный, 4‑тактн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 998 см3, 144/10 500 л. с./мин-1, 104/8000 Нм/мин-1
Трансмиссия
мех., 6-ступ., проскальзывающее сцепление, привод — цепь
Рама
стальная, хребтовая
Подвеска передняя
телескопическая вилка перевернутого типа с регулировкой сжатия, отбоя и предварительного сжатия пружины, ход 120 мм
Подвеска задняя
моноамотизатор с регулировкой отбоя и предварительного сжатия пружины, ход 131 мм
Тормоз передний/задний
гидравлические, 2 диска / 1 диск
Сухой вес
212 кг
Технологии
АБС, трекшн-контроль, квикшифтер (в версии «плюс»), throttle-by-wire, 3 режима работы двигателя, 3 регулировки силы торможения двигателем, 3 режима работы трекшн-контроля, датчик яркости приборной панели, подогрев ручек

Капля сервисного дегтя

Огромный минус «Хонде», по сравнению с европейскими производителями, — нет никакого прямого контакта с компанией, очень закрытая, все только через дилеров, а они не всегда рады вопросам владельцев и не спешат делиться информацией. Сервисной документации по мотоциклу для простых смертных тоже нет.

Не хватает точных данных по ходам подвесок, их характеристикам, заводским значениям усадок (static sag / driver sag) — они бы значительно ускорили процесс индивидуальной настройки байка. Открытой информации по «придворной» Showa традиционно мало — та же японская закрытость.

Центральной подножки нет, а заднее колесо с консольным креплением. Значит, при самостоятельном обслуживании потребуется специальный Г-образный подкат или центральный подъемник, который втыкается в бок мотоцикла и поднимает его полностью.

Эксплуатационные расходы

Пробег мотоцикла за время теста
3500 км
Режим эксплуатации
город, трек, горные дороги
Средний расход топлива
6,4 л/100 км
Периодичность техобслуживания
12 000 км / 12 мес.
Периодичность замены масла в двигателе, масляного фильтра (после обкатки)
масло 12 000 км / 1 мес., фильтр 24 000 км
Периодичность замены воздушного фильтра
24 000 км
Периодичность замены свечей зажигания
48 000 км
Приводная цепь: инспекция и смазка каждые
1000 км

 

Источник: 5koleso.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.