Mercedes-Benz CLS 2018: Роскошь, понты или псевдоспорт?

В новом поколении CLS по-прежнему узнаваем — и силуэтом, и «выражением» задней части — спереди же смешивается до степени путаницы с другими моделями бренда. Но все равно что-то особенное и слегка приспортивненное в облике машины и после смены поколения осталось. Хотя его все меньше и меньше.

Внутри же — практически чистый Е-класс. Часть элементов позаимствована у седана, часть у купе. Ну и двери — традиционно для CLS безрамочные. И руль отличается — он вообще от S-класса. Хотя отличается только внешне — механизм же у него такой же, как у седана Е-шки. У предыдущего поколения все было более оригинальным.

Основной минус салона — сзади даже более-менее высокому человеку банально приходится пригибать голову — настолько низко опускается крыша…. Это вообще за гранью добра и зла, я считаю. Даже в каком-нибудь монстре типа Chevrolet Camaro. А уж в практически гражданском седане, пускай и по прозвищу «купе», — никуда не годится. В CLS и так мало практичности, а еще больше ее нивелировать в угоду дизайнерским решениям — ну это вы зря, я считаю.

Видео тест-драйв Mercedes-Benz CLS от Carsguru

Зато материалы отделки — приятны и на ощупь, и на взгляд. Огорчил разве что жесткий и дешевый на ощупь пластик солнцезащитных козырьков и крыши — как-то в подобном авто хочется видеть что-то побогаче, помягче и поосновательней. А вот что меня больше всего радует в современных Mercedes — это система подкачки кресел (и без того очень удобных и хорошо настраиваемых) с нужной стороны в поворотах (она же — система активной боковой поддержки) — не совсем могу объяснить, почему, но это настолько приятная фишка, что лишь за нее одну я готов простить CLS-у парочку недостатков, о которых еще скажу ниже.

Очень удивила комплектация автомобиля. Да, конечно, у немцев все наборное, но тем не менее, есть же какая-то базовая основа. И всякое элементарное — должно быть именно в ней. Потому что наблюдать автомобиль за 7 и более миллионов рублей, в котором нет, например, подогрева задних сидений — это странно. Ок, предположим, их можно заказать в качестве опции за доплату. Но почему о такой по современным меркам мелочи приходится думать отдельно? Грусть-тоска меня съедает. Ну не имеет права автомобиль, который стоит в 4-5 раз дороже среднебюджетного «Хёндэ», не иметь того, что этот условный «Хёндэ» будет иметь по умолчанию. Это как с камерой заднего вида в Lexus IS — по определению ее там не может не быть, но при этом во всех комплектациях, кроме топовой, ее там нет. Отстает премиум-класс, отстает, по оснащенности и оперативности реагирования на изменения от своих бюджетных конкурентов.

Габариты: длина без 12 мм пять метров, ширина 1 890 мм, высота 1 435 мм. Колесная база — 2 939 мм. Заявленный дорожный просвет — всего 93 мм в нижнем положении пневмоподвески (экстремально низко для Москвы).

Багажник — совсем не символический, вполне достаточного объема. Он большой, но не столько в ширину, сколько вглубь. Плюс — задние сиденья складываются. И лючок для длинномеров в них тоже есть. Крышка багажника, кстати, очень оперативно открывается и закрывается электроприводом. Розеток в багажнике нет.

Снаряженная масса — 1 940 кг. Максимальная масса — 2 585 кг.

Максимальную мощность новейший рядный (!) 6-цилиндровый двигатель (367 л.с., напомню) с вспомогательным электромтором развивает при 5 500 об./мин., а наибольший момент в 500 Нм демонстрирует в широком диапазоне от 1 600 до 4 000 об./мин.

Максимальная скорость — 250 км/ч (ограничено электроникой). Разгон до сотни занимает какие-то 4,8 секунды. Капот — на двух серьезных газоамортизаторах.

Бак — 66 литров. Экокласс — «Евро-6». Бензин — 95-й. Заявленный расход по топливу — 10,1 литра в городе, 7,8 литра в смешанном цикле и 6,4 литра по трассе. Реальный расход, конечно, выше — в городе по пробкам или если постоянно зажигать — будет порядка 16. А вот если ездить спокойно, без резких ускорений-торможений, то даже в городских условиях можно уложиться в 12,5-13 литров. По трассе должно выходить порядка 9 плюс-минус литр в зависимости от ритма движения.

В плане езды все та же традиционная претензия, которая есть к большинству современных моделей Mercedes — зачем он держит паузу перед началом интенсивного разгона при нажатии на педаль газа? Ничего не скажу насчет безопасности, но «надавил тапку» должно означать «ускоряемся сейчас», а не «ускоряемся когда-нибудь потом, после дождя». Категорически не понравились тормоза — если с паузой при разгоне можно справиться, переведя авто в режим «Спорт» или «Спорт+», то с эффективностью тормозов что-то сделать сложнее. А они как-то ну слишком плавно замедляют тяжелую машину даже со скорости 70-80, не говоря уж о большем — так что начинаешь реально волноваться, успеешь или не успеешь остановиться до впереди стоящего бампера. Нехорошо, не понравилось.

Управляется отлично, крены практически отсутствуют, но вот подвеска не по-мерседесовски жестковата, ходы у нее малы, и пробить ее можно на раз даже на не самых крупных ямах-неровностях. Шумоизоляция — без претензий, на высшем уровне. В салон порой проникает только благородный звук мотора.

Четырехдверное купе Mercedes-Benz CLS сейчас предлагается на российском рынке в четырех версиях — два бензиновых мотора и два дизельных. Все варианты машины идут с полным приводом. Дизельные — CLS 350d и CLS 400d — с моторами на 249 и 340 л.с. соответственно, бензиновые — CLS 450 и CLS 53 AMG — с моторами на 367 и 435 л.с. соответственно. Коробка у всех — 9-ступенчатый автомат. Разброс цен на базовые версии без учета допов — от 5 160 000 до 6 430 000 рублей.

У нас на тесте была более скромная из двух бензиновых версий — CLS 450.

Источник: carsguru.net

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.