Как делаютавтобусы MAN и Neoplan

Мы побывали на турецком заводе компании МАN Truck & Bus и узнали все тонкости производства современной автобусной техники

Современное автобусное производство компании МАN Truck & Bus размещено на трех площадках — в Плауэне, Стараховице (выпускает городские автобусы) и Анкаре. Турецкий завод, с конвейера которого сегодня сходит 7 моделей лайнеров MAN и Neoplan, считается самым крупным. И фактически именно он является проводником всех тех инноваций, которые позволяют компании сохранять лидирующие позиции на рынке. В чем секрет успеха?

Каркас варят вручную, но с использованием специальной оснастки

MAN выбрал Турцию как место главной концентрации своего автобусного производства вовсе не случайно. Во-первых, на этом рынке компания присутствует уже почти 50 лет, и здесь стабильные условия для инвестирования и развития производства. Но самое главное, что Турция — это крупнейший мировой рынок автобусов. На страну с 75-миллионным населением здесь продается до 50 тыс. автобусов в год, среди которых почти 10 тыс. штук — автобусы среднего класса и почти 7 тыс. — большие городские и туристические модели. Исторически так сложилось, что в Турции не слишком развита сеть железных дорог, зато очень активно развиваются автобусные перевозки, здесь один из самых крупных в мире парк больших автобусов, задействованных как в туристическом секторе, так и в секторе муниципальных перевозок.

Новейший окрасочный комплекс был запущен в эксплуатацию в январе 2015 г.

О масштабах турецкого рынка говорит даже такой факт, что новейшая модель газового городского автобуса MAN Lion›s City CL CNG уже разошлась тиражом более 2000 ед. И в MAN не возникает сомнений, что местный завод будет стабильно загружен заказами на ближайшие десятилетия. К тому же Турция активно и без пошлин поставляет свою технику в ЕС и на другие рынки стран Азии. Например, во время нашего визита на площадке готовой продукции ждала отгрузку партия автобусов для Азербайджана.

Контроль геометрии кузова. Допустимым считают отклонения в 0,05 %, что на кузове длиной 12 м составляет всего 6 мм

Автобусный завод MAN Ankara занимает площадь 317 тыс. м2. Общая численность персонала — 1600 человек. Производственный корпус умещается в пределах единого заводского строения, но при этом в нем сосредоточен полный цикл производства пассажирских машин — от металлической заготовки до готового лайнера. Ежедневно с конвейера сходит 16 новеньких автобусов.

Все начинается с силового каркаса — металлического остова, который вручную на специальной оснастке в стапелях и кондукторах сваривают из стальных прямоугольных труб. Несколько постов одновременно формируют крышу, левую и правую боковины, днище, и в специальном кондукторе все это соединяется в остов будущего автобуса. Один такой каркас уже имеет вес 3–3,5 тонны.

К слову, больших стапелей всего четыре. Они используются для четырех основных автобусных групп — туристических моделей MAN и Neoplan, междугородних и городских автобусов. Используя эти стапели, можно производить до 24 разных моделей и модификаций автобусов.

Линия окончательной сборки включает в себя 15 станций

С 2011 года на сварочном участке работает современная измерительная лаборатория, куда для контроля геометрии каждую смену снимают по одному изготовленному каркасу. С помощью лазерного 3D-оборудования с точностью до 0,001 мм контролируют каркас в 700 точках. Допустимым считают отклонения в 0,05 %, что на кузове длиной 12 м составляет всего 6 мм. Другие показатели — это уже брак. Но до брака здесь стараются дело не доводить. На заводе действует «фольксвагеновская» система контроля и самоконтроля. Брак — это дорого для самих же рабочих.

Пример организации внутрицеховой логистики

Затем все силовые каркасы, независимо от модели, устанавливаются на общую конвейерную линию, разделенную на 14 зон. К кузову привариваются боковины, внутренние металлические детали, делается подготовка. Далее — так называемые ворота качества. В данном случае речь идет о тотальном контроле всех каркасов и всех сварочных швов. Занимается этим специальный отдел контроля качества.

Следующий этап — антикоррозионная KTL-обработка каркаса, ведь MAN и Neoplan всегда ценились за их исключительную стойкость к коррозии. Корреспонденту «Автопарка» удалось увидеть все этапы формирования надежной защиты от коррозии. Каркас в буквальном смысле последовательно окунают в гальванические ванны, притом они такого размера, что туда умещается даже двухэтажный Neoplan Skyliner. Линия катафореза была смонтирована в Анкаре в 2011 году, занимает площадь 10 000 м2 и обошлась в 10 млн евро. Зато теперь все каркасы имеют стойкое покрытие в 25 микрон, с которым производитель спокойно может давать 10-летнюю гарантию от  появления коррозии.

Поставка двигателей, коробок передач и осей идет из Германии

К слову, участок катафореза на MAN Turkey — это крупнейшее подобное производство в Европе и самое передовое. Его мощность позволяет ежедневно «купать» до 16 каркасов. За год катафорез могут пройти максимум 2000 кузовов. Завод ежегодно вносит усовершенствования в оснащение этой производственной линии. Так, в 2015 году была введена в эксплуатацию новая газовая котельная. Благодаря этим инвестициям, которые можно считать вкладом в программу сохранения окружающей среды, компания планирует сократить выбросы CO2 на 400 тонн ежегодно.

После «водных процедур» каркас сушат 60 минут при температуре 230 градусов, и лишь потом готовый «скелет» поступает на участок подготовки к покраске. Здесь его обрабатывают герметиками, приклеивают заднюю и переднюю маски, крепят пластиковую крышу, монтируют детали наружной облицовки — этот процесс производится последовательно на десяти станциях.

Ветровые стекла вклеивают с помощью робота-манипулятора, сборщики лишь контролируют процесс

Новейший окрасочный комплекс был запущен в эксплуатацию в январе 2015 года. Он обошелся компании в 3 млн евро. Процесс здесь полностью автоматизирован и управляется компьютерами. На покраску одного кузова уходит от 2 до 4 часов, в зависимости от величины кузова и состава эмали. После «облива» краской кузов сушится в печи при 70–85 °С

После окраски кузов будущего автобуса попадает в цех окончательной сборки, где по двум линиям конвейера его полностью «одевают» и комплектуют узлами и агрегатами — всего 15 станций. Сборка ведется полностью вручную, но на линии очень много специального оборудования и инструмента. Например, огромные ветровые стекла вклеивают с помощью робота-манипулятора, сборщики лишь контролируют процесс.

Поставка двигателей, коробок передач и осей идет из Германии, причем на каждый автобус поступает индивидуальный маркированный комплект. Доставка идет несколькими видами транспорта, включая паром.

Ежедневно с конвейера сходят 16 автобусов

Жгуты проводов изготавливает специальное подразделение в составе завода. Производится 24 различных исполнения электропроводки: часть продукции — для завода в Анкаре, часть — для других предприятий MAN. Также стоит упомянуть участок изготовления шлангопроводов для систем охлаждения и кондиционирования. Особенность этой группы комплектующих — сложная, подчас индивидуальная для каждого автобуса геометрия. Раньше эти детали заказывались у сторонних поставщиков, теперь все сосредоточено в одном месте.

На финише каждый автобус проходит контроль токсичности, тормозной системы, герметичности кузова и обязательный тестовый пробег в 80 км. Только после финальной приемки его отправляют на площадку готовой продукции и готовят к отгрузке клиентам.

Финишный контроль перед тестовым пробегом обязателен

В 2014 году в Анкаре построили и комнату аудита по «фольксвагеновским» стандартам. Здесь установлена специальная подсветка и работают специально обученные сотрудники. Они периодически осматривают готовые автобусы по тысяче позиций и делают заключение об уровне и качестве сборки. «Если клиент может что-то и не заметить, то аудиторы точно не пропустят — у них работа такая», — резюмируют в MAN Ankara.

Сегодня фактически в Анкаре сосредоточено 100 % производства туристических и междугородних лайнеров, а также выпуск городских и пригородных модификаций. Но в MAN уверяют, что легендарность их автобусов вовсе не пострадала. Наоборот, в Турции как мы видим, используют самое современное производственное оборудование, которого не было на европейских заводах — ни в Плауэне, ни в Стараховице. Весь персонал готовят по немецким методикам и тщательно контролируют. Поэтому качество автобусов не изменилось или стало даже лучше.

MAN И МОСТ

История MAN в Турции началась в конце XIX века. В 1874 г. MAN начал экспортировать в Турцию поезда и грузовые вагоны. К 1903 г. MAN поставлял в страну дизельные двигатели, а в 1910 г. в Стамбуле открылся офис продаж. Но в начале ХХ века MAN приобрел известность благодаря совершенно другому проекту — сооружению моста Галата в Стамбуле в 1912 г. MAN предложил проект моста турецкому министерству военно-морских сил еще в 1894 г., а строительство началось в 1910-м после ряда задержек. Работы по монтажу конструкций проходили в течение почти двух лет. Специально для этого в бухте Золотой Рог была построена верфь. После окончания сборки конструкцию транспортировали на место, где в 1912 году состоялось открытие моста Галата. MAN изготовил детали для двухуровневого понтонного моста на собственном заводе в Германии, в городе Густавсбург, неподалеку от Майнца. Мост Галата, построенный из 8000 тонн стали, стал символом современной Турции, прочно соединяя Восток и Запад.

Источник: 5koleso.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.