Грузовая блокада:кому помешали российские дальнобойщики

Только перевозчики подсчитали убытки от введения «Платона» — и тут новая напасть, грузовая блокада. Российским дальнобойщикам «перекрыли кислород» основные страны-транзитеры. Если ситуация не разрешится, потери участников рынка, по расчетам экспертов, могут составить 96 млн евро за год

ВМЕШАЛАСЬ ПОЛИТИКА

Конфликты вокруг разрешений на грузоперевозки через Польшу, а затем и блокировка российских грузовиков на Украине стали дополнительной проблемой для перевозчиков, доходы которых и без того существенно снизились. Сказалось падение покупательной способности и, как следствие, спроса на товары, а рост евро привел к подорожанию запасных частей. Существенно возросла стоимость ГСМ. То есть расходная часть увеличилась, а тарифы не растут. Доходы транспортных компаний упали на 30–40% за полтора года, говорят перевозчики. Головной болью стала и плата за проезд по федеральным трассам, против введения которой не прекращаются забастовки. Новый год принес новые проблемы — логистические.

Из Европы в Россию 80% импорта попадало по двум основным маршрутам. Первый проходит через Польшу и Белоруссию, второй — через Латвию. Другое направление, удобное для ввоза товаров из южноевропейских стран, таких как Италия, Испания, Сербия, Болгария, — это маршрут через Украину, по которому поступало около 20% грузов.

Украинская дорога закрылась для российских грузовиков 11 февраля. Путь оказался под вопросом из-за политического конфликта между Киевом и Москвой. Украинские активисты на территории своей страны начали блокировать российские фуры, после чего, 14 февраля, РФ запретила движение по своей территории украинских грузовиков. А 15 февраля правительство Украины официально ввело запрет на проезд российских фур. Уже на следующий день стороны договорились о беспрепятственном возвращении домой заблокированных грузовиков, но прийти к соглашению на тему транзита на момент написания материала так и не удалось.

Как бы то ни было, многие перевозчики и без того перестали связываться с этим маршрутом — слишком велики риски. Страховые компании отказываются их страховать. Теперь и перевозчики, которые раньше возили через Украину, приходят к мнению, что наступать повторно на грабли не стоит.

Машинопоток на переходах в Прибалтику значительно увеличился, перевозчики теперь едут в Европу через Клайпеду, либо через Калиннград

Так что куда более существенный удар рынку перевозок нанесла «блокада» со стороны Польши. К тому же ряд экспертов придерживаются мнения, что демарш Украины случился как раз с ее подачи. Ведь Киеву ситуация приносит куда больше минусов, чем плюсов. Помимо того, что страна недополучает прибыль от транзита через свою территорию, она также имеет неприятности с Евросоюзом, который заинтересован в транзите, несмотря на санкции.

ФУРЫ УПЕРЛИСЬ В «ДОЗВОЛЫ»

Как сообщает Агентство международных перевозок Польши, каждый день в Россию проезжало до 600 фур. Каждая машина получала заработок 2,5 тыс. евро в сутки. Проблемы начались 1 февраля — истек срок действия договора о взаимном разрешении въезда грузовиков между странами. Сторонам не удалось прийти к соглашению по новым разрешениям, поэтому водители грузовиков двух стран лишились возможности пересечения границы и транзита. Позиция Польши заключалась в требовании отмены новых нормативных актов, принятых Россией в прошлом году, которые (по заявлениям Польши) дискриминируют польских перевозчиков. Россия же настаивала на том, что новое законодательство (ФЗ №362), напротив, закрыло лазейку, позволявшую недобросовестным польским перевозчикам возить грузы из ЕС, выдавая их за местные, и тем самым работать на основании более легкодоступных двусторонних «дозволов», а не дефицитных трехсторонних.

Польские перевозчики представляли груз, вывозимый ими из третьих стран, как загруженный из Польши, товаро-сопроводительные документы при этом фальсифицировались, комментировал в разгар конфликта гендиректор Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Андрей Курушин. В России же поляки предъявляли обычное российское двустороннее разрешение, а не специальное разрешение для перевозки груза из третьей страны. «В результате применения недобросовестными польскими перевозчиками незаконных методов конкуренции российские транспортные компании остаются без грузов и теряют свои позиции на европейском рынке, — объясняет он. — Создается впечатление, что именно в сохранении этой неблагоприятной для российских перевозчиков ситуации, которая имела место до принятия Федерального закона №362, и заинтересована польская сторона, для чего ею принимаются беспрецедентные и опасные для транспорта и внешней торговли наших стран меры».

19 февраля стало известно, что Москва и Варшава согласны продлить переходный период для движения транспорта — вплоть до 15 апреля.

Но до разрешения ситуации далеко. Как сообщили в АСМАП, получаемое количество польских разрешений в расчете на два месяца оказалось вдвое меньше, чем их фактическое использование российскими перевозчиками за тот же период прошлого года. В 2015 году квота для проезда российских грузовиков по Польше составила 40 тыс. рейсов, а польских по России — 80 тыс. Трехсторонних «дозволов» у Польши было около 30 тыс. Согласно же временному соглашению, Москва и Варшава получили по 20 тыс. спецразрешений на автоперевозки. Польским дальнобойщикам достанутся 10 тыс. документов для сообщения между Россией и Польшей и транзит, остальные — для перевозок из третьих стран. Россиянам выдадут 19,5 тыс. бланков для двусторонних перевозок и 500 — для сообщения с третьими странами.

ДОРОГАЯ АЛЬТЕРНАТИВА

Выданные «дозволы» в ряде компаний кончились довольно быстро. Артак Кочинян (ООО «Стандарт») рассказывает, что до апреля АСМАП дал 15 разрешений. По масштабам компании — это капля в море. Спецразрешений недостаточно, подтверждает Кирилл Щеглов, руководитель группы наземных перевозок Geodis. За аналогичный период в предыдущем году их действительно было в два раза больше. «АСМАП, например, просит не особо сильно рассчитывать на транзитные разрешения и привыкать к паромным переправам, — сообщает Щеглов, — бронировать паромы на длительные сроки».

Сухопутная дорога через Скандинавию для перевозчиков нерентабельна, поэтому, как подтверждают участники рынка, действительно остаются только паромы. Но и у такой альтернативы нашлось немало «подводных камней».

В феврале из-за проблем с сухопутным транзитом был введен «антикризисный» паром «Петербург» на линии Балтийск — Засниц и обратно. Туда и отправились машины, которым не хватило разрешений. Однако паром совершил три рейса и приостановил работу. 1 марта ответственная за это компания «Транс-Эксим» разместила на своем сайте сообщение о том, что «по техническим причинам работа парома на линии Засниц — Балтийск — Засниц приостановлена». По данным перевозчиков, знакомых с ситуацией, это связано с недостаточной загрузкой судна. По информации Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), сама линия не закрыта, и постановка на нее парома возможна при наличии необходимости и заинтересованности хозяйствующих субъектов.

«АСМАП ответил, что паром возвращается пустой, то есть его отправка нецелесообразна, — передает Артак Кочинян. — Нет из Европы потока».

Груз можно увезти и через порты Балтии. Это дольше и дороже (стоимость билета для фуры — 700–800 евро за билет). Но перевозчики пошли на этот вынужденный шаг, при этом часть расходов на паром нередко компенсируют грузоотправители — лишь бы вывезти. С учетом парома в Литве, Латвии, транзитная перевозка выросла в цене на 30–50%, подсчитал председатель комитета по транспорту Калининградской торгово-промышленной палаты Леонид Степанюк.

Кроме того, фуры застряли в очередях: узкое «горло» этого направления оказалось явно неготовым к возросшему потоку. На терминале в Клайпеде, которым пользуются российские перевозчики, чтобы обойти Польшу и въехать в Германию, в течение недели даже останавливали резервирование мест из-за слишком большого автопотока. «Очереди на паромы огромные, водители ждут места по несколько дней, а то и неделями», — рассказывает Кирилл Щеглов (Geodis). «Оборачиваемость машин через паром слишком маленькая, скорости черепашьи», — ставит диагноз Кочинян.

БЕЛОРУСЫ В ВЫИГРЫШЕ

Доставка в обход более затратна по деньгам и времени, и многие грузоотправители поспешили переориентировать заказы в пользу транспортных компаний, которые могут перевозить грузы и по польской, и по российской территории. В числе таких счастливчиков оказались белорусские перевозчики. Они могут ездить прежним маршрутом, экономя на пароме, которым вынуждены пользоваться россияне. В итоге тарифы на доставку грузов взлетели в полтора-два раза.

Ситуация ведет к увеличению стоимости транспортировки каждой еврофуры на €300–500, подсчитали участники рынка, ведь число белорусских перевозчиков ограничено. А по отдельным договорам стоимость перевозки повысилась на 800–1500 евро и более. Однако если заказчики должны были доставить груз «еще вчера», то ради экономии времени они нередко соглашаются на значительное удорожание стоимости доставки.

На пунктах пропуска через белорусско-литовскую и белорусско-латвийскую границы тоже образовались «пробки» из десятков и даже сотен машин. По информации Государственного таможенного комитета Белоруссии, очереди после «закрытия» Польши на границе с Литвой выросли до 330 фур, в том числе на самом крупном КПП «Каменный Лог» скопилось 170 машин. В начале марта очереди на переходах оставались — в частности, сообщалось, что на латвийско-российской границе время ожидания составляло от 22 до 73 часов. Так, на КПП Терехово — Бурачки единовременно скопилось 630 фур.

Директор подразделения GLobal Supply Chain компании FM Logistic в России Алексей Мисаилов рассказал об одном из возможных вариантов доставки грузов транзитом через Белоруссию — с использованием процедуры таможенного склада. В таком случае польский или украинский перевозчик доставляет товар до одного из таможенных складов на территории Белоруссии, затем осуществляется перегрузка на белорусский или российский транспорт, а затем груз доставляется по таможенному транзиту во внутреннюю таможню РФ. Однако не все можно отправлять через кросс-док.

ЕСЛИ НЕ ДОГОВОРЯТСЯ

По оценкам АСМАП, если Москва и Варшава не смогут договориться, расходы всех российских перевозчиков могут вырасти на 96 млн евро в год. Цифра рассчитана исходя из того, что в прошлом году российские перевозчики совершили 160 тыс. поездок через территорию Польши. Если каждая подорожает хотя бы на 600 евро, то расходы российских транспортных компаний в этом году и вырастут на указанную сумму.

Разрешится ли проблема с Польшей? В срок до 15 апреля стороны обязались проработать изменения в законодательство: Россия — в части количества документов, которыми нужно подтверждать вид перевозок, Польша — в части снятия ограничений по количеству топлива в баках при пересечении границы между ЕС и РФ. Россия пообещала до апреля сделать более ясными формулировки в документах на грузы, чтобы «стереть» недопонимание между водителями и инспекторами на границе. Польская сторона, в свою очередь, должна снять ограничение на количество литров бензина в баках российских фур, которые пересекают польскую границы. Пока же наши водители могут позволить себе только 600 литров.

«Ситуация для российских перевозчиков на данный момент удручающая, и в Минтрансе об этом знают, поэтому можно предположить, что со стороны российского министерства все будет выполнено в срок, — оценивает перспективы Кирилл Щеглов. — Страна в данный момент переживает очень непростые времена, экономика регрессирует, инвесторы уходят с рынков, поэтому любые удорожания перевозки скажутся на потребителях, что в итоге может привести к потере спроса на ввозимые товары».

«Что касается польского Минтранса, то со стороны может показаться, что они понимают всю сложившуюся ситуацию с нашими грузоперевозками и на этом могут спекулировать, таким образом выжимая с нас дополнительные преференции, — добавляет эксперт. — Но это обманчивое впечатление, так как значительная часть бизнеса Польши построена на транзитных перевозках (склады, экспедиции, таможенные посты, громадное количество транспортных компаний)».

Однако, по его оценке, есть риск, что польское правительство все же затянет процесс урегулирования, приняв «волевое решение» в целях расширения экономической блокады Российской Федерации.

На фоне «кризиса дозволов» и Минтранс, и Ространсавто говорят, что России нужно иметь независимый альтернативный маршрут до ЕС с использованием парома, который мог бы гарантировать провоз хотя бы стратегически важных для страны грузов. Это уже речь о транспортной безопасности.

В правительстве, хоть и надеются на разрешение ситуации с Польшей, все же решили ускорить темпы ввода многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» на территории Большого порта в Санкт-Петербурге. Проект рассчитан на отправку 260 тыс. единиц, сообщается на сайте проекта.

То, что над альтернативами работать надо, доказывает еще и тот факт, что проблема с «дозволами» возникает не впервые. Например, автоперевозчики обеих стран приостанавливали работу из-за отсутствия продления разрешений с 16 января по 2 февраля 2011 года.

МЕЖДУ ТЕМ

Польша и Украина — не единственные устроители «блокады» России. С февраля российские перевозчики потеряли возможность передвигаться по территории Турции. Проблема похожа на польскую — Москва и Анкара не смогли продлить действовавшие до 1 февраля разрешения для транспортных компаний на 2016 год. Но если проблема и разрешится, число двусторонних разрешений на перевозки из Турции в Россию сократится в четыре раза. Об этом предупреждал в начале декабря прошлого года глава Минтранса Максим Соколов. «Объем товаров, поставляемых на территорию России из Турции, сократится, но будут и другие товары, которые наши грузоперевозчики будут перевозить. Будет замещение импортируемой из Турции продукции», — объяснил министр.

Источник: 5koleso.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.