Genesis G90: Новый бренд, полет нормальный

Фактически, несмотря на новое имя, это – второе поколение известного у нас премиум-седана Hyundai EQUUS. И поколение очень и очень неплохое. История корейского автопрома развивается семимильными шагами – всего лишь чуть больше двадцати лет назад у Hyundai появился первый свой легковой авто, своей разработки, и вот, пожалуйста – уже по дороге бежит представительский лимузин, сделанный на уровне грандов немецкого автомобилестроения.

Внешность – солидная и авторитетная. Смотреть приятно. Ну и еще бы – дизайн создавал небезызвестный Питер Шрайер, немец, ранее отвечавший за внешность братских Kia. Отсюда – солидность и приличествующая этому классу авто консервативность.

Габариты – внушительные. Даже короткая версия Genesis G90 соответствует по габаритам «лонговой» версии «семерки» BMW и такой же удлиненной Audi A8L. А уж длинная версия «корейца» — вообще впереди планеты всей.

Внутри — современные эргономичные передние и задние сиденья, сертифицированные AGR (Aktion Gesunder Rucken, Германия), регулируются в 22 и 14 направлениях соответственно (включая наклон плечевой зоны, передний валик и подголовник) и обеспечивают высочайший уровень комфорта для водителя и пассажиров. Сзади – отдельный пульт управления практически всем, которые, несмотря на свои огромные размеры, легко убирается в спинку заднего дивана. Если его можно назвать диваном. Это два отдельных кресла, в которых можно принять любое удобное положение, и даже поспать. В потолке – приятные зеркальца со светом и отдельный свет «с брильянтами» в дизайне лампочек. Дополнительному «интиму» способствуют электрические шторки. За подголовниками передних сидений стоят отдельные экраны мультимедиа (правда, они не умеют показывать независимую друг от друга картинку – синхронизированы). А вот наушников к мультимедиасистеме – не прилагается. А жаль. И функции массажа, столь привычной в этом классе, нет. На мой взгляд, она и не нужна, но многим статусным людям нравится. Да и положение, собственно говоря, обязывает.

Система полного привода HTRAC доступна во всех комплектациях. HTRAC, как отмечают корейские создатели, является передовой электронной системой полного привода, которая автоматически определяет оптимальное распределение крутящего момента между передней и задней осями автомобиля. При обнаружении неровностей или скользкого дорожного покрытия, система автоматически подключает переднюю ось автомобиля.

С помощью камеры, установленной в верхней части лобового стекла, система слежения за дорожной разметкой (LKAS) контролирует полосы движения и в режиме реального времени предупреждает водителя при смене полос без использования сигналов поворота и активно предотвращает непреднамеренный выезд в соседнюю полосу движения.

Приборы – просты и информативны. Но виртуальной приборки нет.

То, что экран мультимедиасистемы, несмотря на свои размеры – не сенсорный, меня не напрягло – тачскрины пусть остаются для рядовых авто. А в премиуме этим можно не баловаться. Но вот тот факт, что у машины нет современной поддержки смартфонов в лице Apple CarPlay или Android Auto – уже никуда не годится. Кроме того, розеток 12В в виде отверстий для прикуривателей – более чем много, а вот USB-входов – всего два, причем один на переднем ряду, а второй – на заднем. И все. Маловато будет! Маловато!

Максимальную мощность в 370 лошадиных сил турбомотор V6 объемом 3,3 литра демонстрирует при 6 000 об./мин., а максимальный крутящий момент в 510 Нм выдает в широком диапазоне от 1 300 до 4 500 об./мин.

Габариты машины весьма внушительны: длина 5 205 мм, ширина 1 915 мм, высота – 1 495 мм. Удивительно, что машина на 50 мм длиннее предшественника в лице Hyundai EQUUS, но при этом не выглядит безумно массивной (а «Эквус» как раз выглядел). Колесная база – 3 160 мм. Дорожный просвет – 150 мм.

Багажник для таких габаритов скромный (предполагается, что никто в нем ничего особенного возить не будет) – всего 484 литра. На деле он не оставляет впечатление маленького – все, что нужно, поместится. Удивило, что открыть багажник можно, например, кнопкой на брелке, но закрыть его точно так же, кнопкой на брелке, почему-то нельзя (несмотря на электропривод). Странно.

Вес – 2 265 кг. Грузоподъемность – 405 кг.

Заявленная южнокорейским производителем максимальная скорость – 240 км/ч. Разгон до сотни – 6,2 секунды. Расход топлива по паспорту – 16,9 литра в городском режиме, 12 – в смешанном цикле и 9,1 литра – в загородном. При этом реальный расход, что удивительно, не сильно превышает заявленный. В городе без попыток экономить — 17 литров, если ездить спокойно и вальяжно и никуда не торопиться, можно снизить до 15. В смешанном режиме получается около 14. На трассе полноценный расход протестировать не удалось. Бензин – 95-й. Бак – 83 литра.

Автомобиль отлично управляется, отточенно реагирует на движения рулем, и что самое приятное, им вполне легко маневрировать в потоке, даже городском, несмотря на более чем монструозную длину. Двигатель с коробкой (8-ступенчатый автомат) работают в отличном симбиозе, никаких претензий ни к скорости, ни к своевременности переключений, за время теста не возникло.

Шумоизоляция – на достойном для премиум-класса уровне, в салоне тихо и по-королевски спокойно. Шумоизолирующие лобовое и заднее стекла, 3-слойная герметизация дверей, а также двойные звуконепроницаемые боковые стекла способны оградить находящихся внутри от внешних шумов и вибраций со всех сторон.

А вот от подвески, если честно, я лично ожидал несколько большего. Да, мелкие и средние неровности она глотает великолепно (правда, любит продемонстрировать легкую раскачку – что продольную, что поперечную), но с крупными уже все не слава богу – до того, чтобы вообще не замечать дорожных полицейских, дело не доходит. Так что водителю следует быть внимательным, чтобы лишний раз не растрясти своего VIP-пассажира.

При этом стоит отметить, что если смотреть с точки зрения водителя, то лучше всего подвеска работает в режиме Sport. В этом варианте более жесткие настройки амортизаторов машины делают ее более собранной в поворотах. Но при этом если стоит задача обеспечить максимальное удовольствие для задних пассажиров, в том числе и по уровню шума, и вообще, — то лучше перевести режим в Comfort.

Напомним, что у всех Генезис Г90 нет пневмоподвески, но зато есть полный привод! Настройки которого, и это нельзя не отметить отдельно, меняются в зависимости от выбранного режима езды. В экономично-экологичном Eco почти весь момент идет на заднюю ось (именно ради экономии топлива), в Sport 10% момента отдается вперед, а в Comfort вперед может уходить до 40% момента.

Представительский автомобиль отпочковавшегося от массового Hyundai бренда Genesis – G90 – предлагается сейчас российским покупателям аж с тремя вариантами моторов (при этом все бензиновые, и все на полноприводной основе) – это старый мотор 3,8 литра на 309 л.с., новый мотор 3,3 литра турбо на 370 л.с. и 5-литровый двигатель на 413 л.с. Коробка – восьмиступенчатый автомат. Несколько вариантов комплектаций. Пятилитровые автомобили предлагаются с обычным кузовом, а также в версии Long. В модели G90 L между передними и задними дверями машины добавлена вставка шириной 290 мм. На эту величину увеличены колесная база и пространство салона для пассажиров задних сидений. Выпускается в Корее. Разброс цен – от 4 450 000 до 5 950 000 рублей.

Источник: carsguru.net

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.